造船业开启并购重组之旅

随着新接订单持续下滑开始影响开工，船舶能效标准提升、部分国际公约开始或即将实施，新船价格低造成船企盈利低，以及货币政策收紧造成银行放贷收缩，中小船企面临严峻挑战。不过，这恰好为有实力的造船企业提供了很好的兼并重组机会。鉴于国际船舶市场的供求矛盾短期内难以得到根本的缓解，业内人士表示，并购重组或许会成为将来一段时期行业结构调整的“重头戏”。中国造船业正在掀起一股并购重组浪潮：今年上半年，扬子江船业全资收购了江苏中舟海洋工程有限公司、并收购了江苏鑫福船厂40%的股权；中集集团收购京鲁船业51%的股权；江南造船和长兴重工顺利整合，优化了资产结构和业务流程。 新订单缺乏 企业面临开工不足 中国船舶工业协会日前发布的2011年上半年船舶行业经济运行分析显示，上半年我国新承接船舶订单2160万载重吨，同比下降了9.2%。与订单下滑相反的是全国1至6月造船完工量却同比增长了4.4%，而手持订单量同比下降了7.4%，比去年年底则下降了7.2%，不难预见，部分船舶企业即将面临开工不足的困境。 在争夺“世界造船大国地位”上，中韩两国可谓你追我赶。韩国今年上半年订单量为892万修正吨，超过中国的517万修正吨。韩国和中国的市场占有率分别为53.2%、30.8%。按订单金额计算，韩国今年上半年的订单总额为314亿美元，超过中国（88亿美元）三倍以上。 事实上，即便在去年中国造船三大指标还保持之时，业内就有专家警示，不能过于热衷地谈论造船大国的名号。在今年6月召开的船舶产业基金主题论坛上，中国船舶工业协会会长张广钦也用数据证实了这一事实：在高技术高附加值船舶和海洋工程装备的国际市场，中国产品占有率不足10%和5%，而韩国造船业在超大型集装箱船、钻井船和LNG船领域占据着突出的地位，钻井船和FPSO等海上采油平台市场更是几乎被它独占。 事实正是如此，中国船舶业订单下滑，一方面在于国际需求的减少，另一方面则在于核心竞争力不强。上半年韩国船企新接订单是中国的1.7倍左右，订单金额是中国的3.5倍，表明其承揽了大量具有高附加价值的造船订单。 据统计，船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单，重点监测的43家船企也有10家没有接到订单。尽管形势严峻，仍有国内知名船厂“斩获大单”––扬子江船业集团与加拿大Seaspan公司签订了25艘新一代节能环保型1万TEU集装箱船建造合同，合同金额达25亿美元，创下中国造船史上大单；熔盛重工上半年来订单总金额则超过13亿美元，同比增长超过30%，且随着接洽更多订单，该公司有信心完成今年30亿美元的订单目标。 新标准推出 绿色技术抬高门槛 商业竞争是残酷的，在船舶工业领域也是如此。 “随着造船工业东移，以及亚洲力量的逐步崛起，国际海事利益格局正在悄然发生着变化”，中国船级社副总裁高照杰在某论坛上如是说，“格局改变成了标准变化的原动力，传统海事强国要形成新的垄断，巩固他们的优势地位，就必然推出新的标准，提高技术门槛，从而导致国际海事标准层出不穷。” 据了解，今后数年可能进入实施阶段的新标准有：国际拆船公约（《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》）、协调共同结构规范（HCSR）、目标型新船建造标准（GBS）、压载水公约、NOx/SOx排放新标准、新船能效设计指数(EEDI)、原油船货油舱涂层性能标准等。其中压载水公约已在部分船舶上实施。这些新规则的明显特点是安全与绿色，也意味着绿色造船技术将成为新一轮竞争热点。 7月15日，在伦敦闭幕的国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议上，通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项船舶能效标准。按照上述标准，2015年至2019年间新造船舶的能效将提高10%，此后还将逐步提高至30%。这些将从2013年1月1日生效的规定适用于所有400总吨以上的船舶。 专家指出，虽然以中国、巴西、沙特阿拉伯、印度、南非为首的发展中国家将被允许延期至2019年执行，但我国的船舶主要以出口为主，新标准将会削弱我国船企在国际上的接单能力。 “当前我国造船业在国际上的话语权依然有限，与我国造船和航运地位极不相称。新一轮的绿色技术标准必将引发行业的洗牌，并导致利益格局的全面变革。”高照杰说。 而纵观我国船市，过去几年都以低价散货船制造为主，技术领域缺乏优势。如今无论是从散货船产能严重过剩，还是从新标准对造船技术提出的要求来看，我国不少船企有可能在新一轮竞争中惨遭淘汰。 新形势演进 带给船企并购机遇 虽然订单下滑、技术标准的提高，使船企加快了并购重组的步伐，但这绝非仅有的原因。 金融业向来是造船业的坚强后盾，但业内人士指出，中小船企融资难的状况正在加剧。除了政策紧缩而放贷收紧之外，新标准的推出，对造船技术的日趋严格，新船型的出现必将对老旧船型造成竞争压力，会导致融资资本的变相贬值，故银行在风险评估上会更加严格。 此外，由于新船价格普遍下降，原材料涨价，劳动力成本上升，造船成本大幅增加，很多中小船企资金压力明显增大，经营状况出现困难，这些因素都将为大型企业集团带来并购重组的机会。 据了解，邻近的韩国造船业曾在亚洲金融危机后经历了一段并购重组浪潮，并通过重组实现了结构调整。例如，现代重工将尾浦造船和汉拿重工收购，组成了现代重工造船集团。两家国有企业为破产的大宇重工的债务埋单，后通过债转股成为其股东，更名为大宇造船海洋工程公司。STX通过并购几家中小船企组建了STX造船海洋，成为韩国的第四大船企。 造船产能过剩已是全球性症结，结构调整成为全球造船业的主题，这也为国内大型企业“走出去“提供了新的机会。在去年的“两会”上，中国进出口银行行长李若谷也曾指出，今后几年的船市低迷期，正是依靠市场力量淘汰落后产能、整合资源、加快结构调整、提高产业集中度的好时机。同时，国外也存在船企重组并购的投资机会，一些国家如巴西对诸如海洋工程装备的本土化制造率进行限定。因此，中国进出口银行将推出船企并购贷款，帮助有实力的船企实施兼并重组，推动产业升级，组建大型企业集团。 从多方面看，此轮并购重组都已势在必行，这场看不见的硝烟或许会让众多中小船企逐渐销声匿迹，但船企并购重组正是造船业在“市场规律”这只看不见的手的布局下不断自我调整完善的重要途径。这也是打造具备强大竞争力的大型企业，带动中国造船业由大到强的必经之路。 兼并重组提升市场竞争力 随着国际金融危机对造船业的滞后效应日益显现，船舶市场低迷潮席卷而来。这对于我国船舶行业来说，可谓是当头喝棒。市场的低迷，将多年来形成的产能过剩和粗放型增长的“顽症”进一步放大。由此观之，医治这一“顽症”的有效“药方”之一就是加快行业整合，通过兼并重组提升产业集中度，进而提高市场竞争力。 事实上，早在2007年，中国船舶工业行业协会就多次发出预警，要注意可能出现的产能过剩。但造船产能仍像是脱缰野马，一发不可收拾。近年来，造船业低水平、重复建设现象严重。要解决这一问题，就要进行以政策为引导，按市场来配置资源的行业整合，这也将成未来行业调整的长期任务。 《国务院关于促进企业兼并重组的意见》提出，必须切实推进企业兼并重组，深化企业改革，促进产业结构优化升级，加快转变发展方式，提高发展质量和效益，增强抵御国际市场风险能力，实现可持续发展。 国家鼓励企业兼并重组，有利于提高产业集中度，降低重复建设现象。因此，提高我国船舶产业的集中度，从大型船舶企业的角度看，理当支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通效率；从中小船舶企业来看，逐步形成对大量中小型造船厂的资源整合，该下的就得下，有的可以生产小型船舶或者游艇，有的可以作为大船厂的配套企业。 行业整合或许会带来一系列“阵痛”，但这一趋势已不可逆转。唯有加快船舶企业的兼并重组，才能实现优胜劣汰，让强者更强，让劣者出局，从而打造具有强大竞争力的造船企业，促进我国由造船大国向造船强国转变。