两大船东中海航运与达飞拉到一起

班轮业两块响当当的招牌——地中海航运与达飞本月初宣布将结为经营联盟，此举同时标志着两家船公司二代领导人的掌权。这笔世界第二大与第三大船公司之间的交易可以说是由地中海航运的副总裁迭戈阿本德（Diego Aponte）和达飞的首席执行官鲁道夫&amp#183;萨德（Rodolphe Saad&amp#233;）两人联手撮合的。在接受某媒体采访时，地中海航运创始人姜瑞基&amp#183;阿本德（Gianluigi Aponte）之子与达飞主席雅克&amp#183;萨德（Jacques Saad&amp#233;）之子确认协议确由他们两人一起落实。“与另一家家族企业联手很符合逻辑。两家企业的第二代希望共同开展更多业务。”小Saad&amp#233;说。小Aponte也表达了相同的观点，他说：“我与鲁道夫的关系很好，这也帮助了我们达成此类交易。”小Aponte接着说：“两家家族企业在业务管理方式上有很多相似之处，我们两家公司都非常实干且反应敏捷。”小Saad&amp#233;则表示在经过了近几年在多条航线上的合作后，两家公司决定更密切的合作。“基于过去的经历和我们对航运业的共同见解，我们决定加强合作关系，这体现在双方对长期合作的承诺，（合作）将使我们能够为消费者提供更优的解决方案和服务。”小Saad&amp#233;说道。两位“富二代”的良好关系对促成地中海航运-达飞联盟起到了积极的推动作用，此联盟将有实力重配班轮业版图并进一步拉大前三甲与身后竞争者的距离。根据协议，双方的经营合作将覆盖多条航线，包括亚洲/北欧线、亚洲/南非线以及所有南美市场。如果运营顺利，合作范围还可能延伸到其他航线。不过，小Aponte强调此交易并非两家公司合并的前奏。据了解，该协议将于明年3月起生效，首期为期两年，以不违欧洲的竞争法规。两家公司都将保持各自的独立性，合作仅限于航线运营。合作关系不会导致裁员。合作的目的是致力于令大尺寸的船适航于每条航线，以获得的效率。以亚洲/北欧线为例，在地中海航运和达飞经营的5条航线上，将投入小11,000 teu的船，大多数情况下，配备的船将达到14,000 teu。在不削减运力总量的情况下，终将投入16,000 teu的船。据小Saad&amp#233;介绍，达飞与马士基在FAL 2线上的VSA（船舶共享协议）将在明年3月结束，尽管双方仍将在其他航线上合作。地中海航运与达飞均坚称合作仅包括船舶共享或舱位互换，协议中既未涉及联合销售和营销也未涉及共同定价。“我们的想法很简单，就是把货量集合起来，取得规模经济并装满我们的船。”小Aponte在解释时称。——整合时机之争船公司备受运价下跌打击，下半年业绩糟糕，加上欧洲债务危机蔓延，也许现在正是发生些什么的时机。除地中海航运与达飞结盟外，近几周，还先后冒出过日本三大船公司合并、东方海皇重拾收购赫伯罗特计划的传言。航运业独立咨询师Philippe Hoehlinger日前提出必须要深化整合，通过规模经济实现降低成本才是出路。在新一版《宏观季度报告》中，他称：“大多数宏观经济指标都转为橙色甚至红色，这一情况预计到2012年第2季度前难以改观。”该报告观测了一篮子与货物贸易增长和舱位利用率相关的宏观变量，得出的结论显示“需求面正在恶化。”Hoehlinger说：“市场分析师们现在大多预测，为止损并降低成本，行业整合近在眼前。预期中的上一季度贸易量增长的效果被价格战、过剩运力和成本上涨所抵消。”据该报告估计泛太线与亚欧线运价比去年同期下跌了20%-30%，新投入的运力在两条航线上激起了一场惨烈的市场份额争夺之战。经合组织、国际货币组织和美林对实际GDP的新预测都较上一期悲观。“我预计2011年实际GDP增长为3.9%，2012年为3.6%，转化为货量增长分别为8.0%、7.5%。”Hoehlinger说：“历史经验表明如果全球实际GDP增长低于2.6%，运费就将下跌。”该报告预计明年上半年实际使用运力与可用运力之间的缺口为140万teu，约等于总运力规模的9%。另外，明年的手持订单仍将近总运力规模的30%。“2012年大多数时间里，运力过剩都将是班轮行业的主要特点，即便程度要低于今年。” Hoehlinger说：“货量增长与运力供给两者的差距将在明年第2季度达到顶峰。”运营成本依旧是一个威胁，燃油支出如今已占到船公司经营成本的50%-70%。Hoehlinger认为现在的形势值得担心，如果需求没有突然爆发，明年春天前都不会有大的改善。他说：“我们已经看到业内有一些公司止损离场，比如马来西亚国航已退出了班轮业务，许多公司正在亏损并将持续亏损。即便整合会有阵痛，但现在是事关生死的时候。”不过，Alphaliner分析师Hua Joo Tan认为行业整合并不会在短期内发生。尽管在泛太线上一些小船公司选择了退出，南美轮船也在寻找战略合作伙伴，即便马来西亚国航终止班轮业务也不意味着什么，它们在全球的市场份额仅有0.3%。“我仍然认为2012年行业整合的潜力有限。日本的船公司（合并）需要统一政客的意见，我对他们的决心表示怀疑。地中海航运/达飞的合作，联盟结构松散，仅在有限的航线上开展合作。这不能算作是整合。”他说。谈论东方海皇收购赫伯罗特的谈判为时过早，前者并不急于报价。另一方面，TUI急于抽身。因而，他猜测近期的炒作意在敦促Albert Ballin财团入局。——是友非敌虽然外界认为总部位于日内瓦的地中海航运与总部在马赛的达飞互为劲敌，但其实他们在太平洋市场上已合作多年，早在2003年便签订过合作协议。双方新的牵手消息想必将在行业内激起强烈反响，并释放出行业势力重新分配的信号，三强的领先优势得到进一步巩固。按运力来看，马士基仍是全球的船公司。根据Lloyd''''s List Intelligence的统计，该公司目前的船队规模为260万teu。地中海航运的自有船加上租赁船规模为230万teu，达飞为130万teu。Alphaliner认为马士基的市场份额为16%，地中海航运和达飞分别为13%和8.5%。紧随其后的4家船公司的份额都在4%左右。小Saad&amp#233;表示在达飞和地中海航运即将合作的航线上，两家的份额加起来并未超过欧盟在反垄断方面的要求。从两家选择结盟的时机来看，正值班轮业经历惨淡一年的年关，在2010年实现大丰收之后，全行业业绩今年很有可能再度“亮起红灯”。自2010年以来，由于新船的大量交付以及大多数船公司决意维护市场份额而大打价格战，各主要航线运价纷纷跳水，亚洲/北欧线更成为重灾地。虽然互为竞争对手，但这两家欧洲的船公司仍有许多共通之处。两家同为家族企业，且过去多年来遵循着相似的增长方式。老Aponte生于意大利，已年过古稀，1970年创立了地中海航运，直到今日仍是公司的，虽然现在很多的重要决定都出自小Aponte。老Saad&amp#233;生于黎巴嫩，与老Aponte年纪相仿。自1978年创立Compagnie Maritime d''''Affr&amp#233;tement以来，多年来一直奋斗在前线。当达飞的银行债务重组之际，归隐不到一年的他再次挂帅出山，担任公司首席执行官。即便如此，Rodolphe无疑将是他的接班人，并逐渐走上前台。不过，两家公司的不同之处在于，地中海航运是一家口风很严的公司，Gianluigi Aponte很少与媒体沟通，也绝不会透露公司的财务状况。而达飞则要更加公开、透明，这也是2009年其高负债和经营艰难吸引了人们眼球的原因之一。但实际上，据信地中海航运也遭遇了两年前的货量下滑和今年的收入锐减。正是世道艰险才将两家公司拉到了一起。——整合路径之辩行业整合有各种各样的形式，松散的如各色联营体协议，严密的如全面的收获兼并，但目的不外乎削减成本、提高效率，当然还有盈利。尽管班轮业这几年里尝试了不少合理化措施，但这个行业仍然是一个高度分散的行业，至少有20家船公司在全球范围内参与竞争。让大多数人惊讶的是，2009年的危机并未促成本行业的深化重组。原因是与冒坏账风险相比，银行和其他债权人显然更乐意看到他们的客户维持经营，哪怕是苟延残喘。但这一幕很难再次出现，当行业遭遇又一轮危机，不少小公司已经被迫退出了一些航线，更有甚者干脆撤出了班轮业。与此同时，行业前三甲——马士基、地中海航运和达飞似乎意欲加强他们的话语权，这让中小型船公司的日子变得更加困难。如今，行业遇到了一个转折点。本月初，地中海航运与达飞宣布结盟，双方的合作范围涵盖了多条主干航线，包括困境中的亚欧线。两家名门望族联姻使得其他公司不得不认真地审视一下自己的发展道路。已有人建议日本的3大船公司应当整合它们的班轮业务部门。而且，在经历了近乎灾难性的2011年后，船公司都在拼命思考如何才能重新盈利。那么，其他船公司是否也会跟风而动？但是，不得不提醒一句，3家或者更多公司组成一家合资公司管理起来绝非易事。至于地中海航运与达飞的联姻，鉴于两家公司背后的家族都非常强势，效果如何也有待进一步观察。也许是出于以上顾虑，马士基一直以来更青睐收购，尽管在另一家企业融入的过程中有会遇到许多问题。东方海皇若收购赫伯罗特也将面临相同的问题。然而，无论选择哪条路，这都有可能是行业推动另一轮提高船舶调度效率尝试的开始，以更好地匹配供给与需求并消除给船公司持续盈利带来极大挑战的行业高低谷的影响。