船价下滑态势依旧 我国船舶行业复苏艰难

根据中国船舶工业协会日前发布的数据分析，前三季度，我国船舶行业造船完工量、新接订单量继续实现大幅增长，主要经济指标保持两位数增长，总体经济运行情况良好。但人民币汇率的变化对船舶行业影响明显，船舶价格下滑趋势明显。另外，由于造船市场复苏基础薄弱，船舶行业面临的风险并未得到消除。1数据手持订单继续回升各项指标增幅继续下降前9个月，全国造船完工量4582万载重吨，同比增长65.0%。新承接船舶订单量5071万载重吨，是去年同期新接订单量的3倍。9月份当月，在超大型油轮（VLCC）和巴拿马型散货船的带动下，全球新承接船舶订单量大幅上扬，我国船舶企业承接订单依然表现突出，特别是在承接集装箱船方面有所突破。9月份上海船厂船舶有限公司承接了8艘3800TEU（标箱）集装箱船、江苏扬子江船厂有限公司承接了两艘2500TEU集装箱船，继续改变我国手持订单中散货船占比过大的单一结构。由于9月份当月新承接船舶订单量继续超过当月造船完工量，我国从4月底开始手持船舶订单止跌回升的势头得以延续。截止到9月底，我国手持船舶订单达19474万载重吨，比2009年底手持订单上升3.5%，比上年同期增长1.2%。1~9月，全国共撤销船舶订单40艘、74.9万载重吨，约占9月底手持船舶订单总量的0.38%。重点监测船舶企业9月份当月没有订单撤销。各项经济指标中，工业总产值继续保持增长，但增幅下降明显。前9个月，2054家规模以上船舶工业企业共完成工业总产值4860亿元，同比增长24.2%，增幅下降8.3个百分点。其中船舶制造业3705亿元，同比增长23.6%，增幅下降14.1个百分点；船舶配套业551亿元，同比增长26.3%，增幅下降16.2个百分点；船舶修理及拆船业557亿元，同比增长23.2%，增幅提高20.4个百分点。船舶出口增幅也继续下降。1~9月，造船企业完工出口船3771万载重吨，占造船完工总量的82.3%；新承接出口船订单3884万载重吨，占新接订单总量的76.6%；截止到9月底，手持出口船舶订单17001万载重吨，占手持订单总量的87.3%。规模以上船舶工业企业完成出口交货值2128亿元，同比增长17.9%，增幅下降两个百分点。其中，船舶制造业1785亿元，同比增长18.9%，增幅下降9.5个百分点；船舶配套业73亿元，同比增长11%，增幅下降20.7个百分点；船舶修理及拆船业241亿元，同比增长10.5%，增幅提高25个百分点。前8个月，造船企业通过控制固定资产投资、集中采购物资、加强资金集中管理、拓宽融资渠道、重视降本增效，主营业务收入、利润总额保持增长。全行业实现利润总额增幅高于实现主营业务收入增幅6.6个百分点。1~8月，规模以上船舶工业企业主营业务收入3600亿元，同比增长26.1%，比上年同期增幅下降10.5个百分点。其中船舶制造2673亿元，同比增长25.4%，增幅下降20.2个百分点；船舶配套产品制造业445亿元，同比增长28.9%，增幅下降13.7个百分点；船舶修理及拆船业444亿元，同比增长24.4%，增幅提高25.2个百分点。规模以上船舶工业企业利润总额274亿元，同比增长32.7%，增幅提高38.2个百分点。其中：船舶制造225亿元，同比增长44.7%，增幅提高38.3个百分点；船舶配套产品制造业24.1亿元，同比增长8.9%，增幅下降17.2个百分点；船舶修理及拆船业21.4亿元，同比下降16.4%，降幅收窄30.1个百分点。2分析船价下滑船企利润下降成不争事实专家表示，从前三季度的数据来看，船市的表现明显好于预期。尽管如此，一个显著的特点是，自去年以来，船舶价格下跌严重。今年船价有所反弹，但仍然不好。目前的新船价格比2008年历史峰时下降了30%～40%，个别船型甚至超过40%以上。此外，船价大幅下挫以及当前投资成本大幅下降使得船东加大了订造力度。但是必须注意的是，今年多数订单并非源自市场真正内生需求，而是来自于非主流船东和投机性资本的“抄底性”运作。船价下滑的同时，造船成本却进一步上升。专家对记者表示，劳动力成本、原材料成本，银根收紧、利率提高的资本成本以及管理成本，加上其他种种不可预测的因素，预计未来几年还会上升，船企利润下降已成为不争的事实。人民币汇率变化影响明显中国船舶工业协会表示，目前，人民币汇率变化已经并将继续对行业带来重大影响。相对于其他产业，人民币升值对船舶工业的影响显得更为突出和严重。经测算人民币汇率每升值1%，造船企业手持订单收入将减少约40亿元人民币。今年6月19日我国重启汇率形成机制改革以来，人民币对美元已升值2%以上，导致船舶行业减少收入近百亿元。如继续升值，损失将更大。金融危机爆发以来，船价已普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%。船协表示，人民币升值将使我国船舶行业雪上加霜。2013年开始，有可能面临全行业亏损。同时，人民币升值将增大我国造船成本，在由整体供求关系决定的国际市场价格竞争中，必将严重削弱我国船舶产品的价格竞争优势，拉大与先进造船国家的国际竞争力差距。此外，人民币升值有利于提高国外船用配套企业的竞争力，船厂为降低成本，更看好进口设备，我国船舶配套企业生产环境将更加恶劣。船型结构不平衡接单船型结构不平衡的问题依然不容忽视。目前，不少造船企业过度依赖散货船市场，这也致使在船舶行业总体产能过剩的同时，由于船型结构不平衡，高端产能仍然不足。专家表示，未来市场，一直占主导地位的散货船可能不再是主流，目前全球散货船航运和造船市场出现双双过剩；随着世界炼油能力增长和布局的改变，全球成品油船，特别是大型成品油船需求相对活跃；同时，集装箱船市场的发展下一步也被看好，目前集装箱船新造船市场询价已趋于活跃。如果2010年全年成交量超过1亿载重吨，以当前宏观经济形势、航运市场供求关系来看，2011年全年新船成交量在今年基础上实现再增长的概率较低。3预测四季度行情难有大变化专注细分市场或有转机对于第四季度的行业走势，多数专家认为，按当前船舶市场运行趋势看，今年第四季度行情趋势总体上不会发生大的变化，市场仍将保持月均新承接订单800万~1000万载重吨水平。全球全年新承订单总量将突破1亿载重吨。从船型需求来看，散货船市场将逐渐减弱，油船市场逐渐成为中坚力量，集装箱船市场将变得更加活跃。9月份，克拉克松新船价格指数报于141点，与上月持平，较2010年1月份值上升5点。从船价水平走势来看，未来三个月新船价格将会基本趋稳，油船和集装箱船价格可能还会有小幅回升，个别散货船价格可能出现小幅回落。而明年新船成交量继续增长的可能性较小。统计数据表明，从新船成交变化趋势来看，需求从来都是波动的，新船成交量很少有连续几年持续下降或上升的现象。专家表示，如果2010年全年成交量超过1亿载重吨，以当前宏观经济形势、航运市场供求关系来看，2011年全年新船成交量在今年基础上实现再增长的概率较低。这是因为，一方面，2010年订单需求超预期，但多数订单需求来自市场外生需求而非真正内在需求；另一方面，2010年订单某种程度上是对2011年需求的透支；此外，融资成本也不会继续在低位徘徊，订单靠低船价、低融资成本、船东业务结构同质化趋势、投机需求等因素创造出的需求并不稳定。从2011年细分市场发展趋势看，市场需求多元化趋势更加明显，散货船订单所占比重会有明显回落；油船市场仍会延续2010年发展态势；集装箱船市场变得更加活跃，对整体市场支撑力度更强；特种船市场（PCC、LPG船、LNG船等）可能会进一步好转。需要特别指出的是，大型、超大型集装箱船市场也将提前活跃，集装箱船大型化再度将成为业界热点。对企业而言，专家建议，船企应根据市场的发展形势，适时调整产品结构，加大对其他船型的研发和开发，特别是油船和集装箱船，一旦市场活跃后就有能力接单。此外，在低成本优势越来越难以为继的情况下，加速转型成为摆在造船企业面前的亟须面对的问题。专家表示，船舶企业必须利用低成本优势带来的市场空间，尽快提高技术水平，开展绿色环保船型的关键技术研发，设计开发符合国际主流的船型，以提升在国际上的竞争力